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l 사건 개요
원고는 피고를 상대로 이 사건 특허발명에 관한 등록무효심판을 청구하였고, 피고는 무효심판절차에서 특허발명의 청구범위를 정정하는 내용의 정정청구를 하였다. 특허심판원은 피고의 정정청구를 인정하하였고, 이 사건 정정발명의 청구항 8항은 명세서의 청구범위가 명확하게 적혀있고, 나아가 이 사건 정정발명의 청구항 1, 3 내지 9항은 선행발명 의하여 진보성이 부정되지 않으므로 원고의 심판청구를 기각하는 심결을 하였다. 원고는 대상 심결에 불복하여 심결취소소송을 제기하였다.
l 판시 요지
(1) 제1항 정정발명의 진보성 부정 여부를 판단함에 있어서 이 사건 제1항 정정발명은 종래 선행발명 1의 ‘축관부의 확관’에서 ‘시어 플랜지의 전단 파괴(충격하중을 전단력으로 변환)’로 ‘충격하중 흡수 메커니즘’을 변경하였는데, ‘시어 플랜지를 상하로 한 쌍을 형성’함으로써(차이점 1) ‘충격하중의 흡수효율’을 향상시키면서 시어 프레임의 전체 길이가 축소되어 충격하중이 전달되는 과정에서 시어 프레임에 절곡이 발생하지 않고 ‘안정적인 충격흡수(전단 파괴)’가 가능하도록 하고, 시어 플랜지에 수렴부가 형성된 가이드홀을 상호 연통됨 없이 이격되어 연속 배치함으로써(차이점 2) ‘충격하중의 흡수효율’을 향상시키면서 버스트의 이동방향 및 전단 파괴의 방향을 일 방향으로 유도하여 ‘안정적인 충격흡수(전단 파괴)’가 가능하도록 하는 개선된 효과가 있다. 또, 선행발명 3은 이 사건 제1항 정정발명과 같이 차량이 충돌하는 경우 ‘충격을 효과적이고 안정적으로 흡수’하기 위한 발명이나, 충격하중을 흡수하는 메커니즘은 이 사건 제1항 정정발명과 같은 ‘전단 파괴’가 아니라 ‘가이드부재 단면 형상의 확대 및 축소의 두 차례 변형’이어서(오히려 선행발명 1의 ‘축관부 확장’에 의한 충격 흡수와 공통된다) ‘시어 플랜지의 전단 파괴(충격하중을 전단력으로 변환)에 의한 충격하중 흡수 메커니즘’에 대응되는 기술사상은 선행발명 3에 전혀 나타나 있지 않다. 한편, 선행발명 4는 충돌하중을 에너지흡수 유닛 및 W형 웨이브 보드의 전단 파괴(충격하중을 전단력으로 변환)‘로 충격하중을 흡수하는 메커니즘을 적용하여 ’충격하중의 흡수효율‘을 향상시키고, 에너지흡수 유닛과 W형 웨이브 보드가 동시에 전단 파괴될 뿐만 아니라 W형 웨이브 보드 상의 쐐기형 에너지소산 홈의 간격을 제한함으로써 프레임 사이의 간격을 일정 수준 이하로 제한하고 나아가 안내 레일로 길이방향 중첩을 안정적으로 안내하는 등 ’안정적인 충격 흡수‘가 가능함을 알 수 있으므로, 위 차이점들에 대응되는 기술사상이 그대로 나타나 있음을 인정할 수 있다.
우선, 선행발명 1, 3과 선행발명 4는 충격하중을 흡수하는 기술원리가 다르다. 선행발명 1의 ‘배면 소켓’ 및 선행발명 3의 ‘가이드부재’에는 ‘전단 파괴’가 발생하지 않으나 선행발명 4의 ‘W형 웨이브 보드’에는 ‘전단 파괴’가 발생하므로, 이 사건 제1항 정정발명을 이미 알고 있는 상태에서 사후적으로 고찰하지 않고서는 통상의 기술자가 ‘선행발명 1의 축관부’ 및 ‘선행발명 3의 파단공, 슬릿 등 공간’에 선행발명 4의 ‘쐐기형 에너지소산 홈’의 ‘형상, 개수, 간격’ 등 ‘전단 파괴’와 관련된 구성으로 변경하기는 어렵다.
나아가, 선행발명 3은 가이드부재가 파단에 의하여 벌어졌다가 다시 오므라지는 두 차례의 단면 형상 변형을 통해 차량 충돌의 충격을 이중으로 흡수함으로써 ‘충격 흡수 효율’을 향상시키는 것을 특징으로 한다. 따라서 선행발명 3을 가이드부재가 파단에 의하여 벌어지는 한 차례의 단면 형상 변형을 통해 충격하중을 흡수하도록 변형하는 것은 선행발명 3의 기술적 의의를 상실하게 하는 것이므로, 통상의 기술자가 쉽게 생각해 내기 어렵다고 보인다. 또한 원고의 주장과 같이 이 사건 제1항 정정발명의 구성요소 2를 도출한다고 하더라도 그 구성은 여전히 ‘단면 형상 변형에 의한 충격하중 흡수 메커니즘’을 갖고 있으므로 선행발명 4의 ‘전단 파괴’와 관련된 구성인 ‘쐐기형 에너지소산 홈’을 결합할 이유나 동기가 없다.
마지막으로, 이 사건 제1항 정정발명은 정면에서 충격하중이 가해지면 전방 프레임이 후방으로 이동하면서 버스터가 시어 플랜지의 가이드홀을 전단 파괴하므로, 결국 충격하중을 흡수한 후에는 시어 프레임이 전방 측으로부터 쪼개지는 형태가 될 것임을 통상의 기술자라면 당연히 예상할 수 있다. 그런데 원고의 주장대로 선행발명 1에 선행발명 3을 결합하여 구성요소 2를 도출하고, 여기에 선행발명 4의 ‘쐐기형 에너지소산 홈’을 추가로 적용하여 구성요소 3을 도출한다면, 선행발명 1의 ‘충격흡수 강관 및 배면 소켓’을 선행발명 3의 ‘가이드부재 및 가이드핀’으로 치환해도 여전히 ‘단면 형상 변형에 의한 충격하중 흡수 메커니즘’을 가지면서 ‘가이드부재가 배면 소켓(격판)을 관통’하는 구성이 도출될 뿐이고, 여기에 선행발명 4의 ‘쐐기형 에너지소산 홈’을 추가로 결합해도 구성요소 3의 시어 프레임(가이드부재)과 같이 쪼개지는 형태로 전단 파괴가 이루어질 수 없는바, 결국 선행발명 1, 3, 4의 대응 구성요소를 결합한다 하더라도 구성요소 3을 도출할 수 없다. 따라서, 이 사건 제1항 정정발명은 통상의 기술자가 선행발명 1에 선행발명 3, 4를 결합하더라도 쉽게 발명할 수 없으므로 진보성이 부정되지 않는다.
(2) 이 사건 제3, 6, 7, 9항 정정발명의 진보성 역시 부정되지 않는다. 이 사건 제3, 6, 9항 정정발명은 이 사건 제1항 정정발명의 종속항 발명이고, 이 사건 제7항 정정발명은 이 사건 제6항 정정발명의 종속항 발명으로, 이 사건 제1항 정정발명의 기술적 특징을 포함하면서 각 ‘시어 프레임(300)은 복수로 구비되고, . . . ‘측부 프레임(500)은 길이방향 향 단부가 중심을 향하여 점진적으로 내측을 향하도록 곡선형으로 형성되는 것을 특징으로 한다. 따라서 이 사건 제1항 정정발명의 진보성이 선행발명 1, 3, 4의 결합에 의하여 부정되지 않는 이상 이 사건 제3, 6, 7, 9항 정정발명 역시 선행발명 1, 3, 4의 결합에 의하여 진보성이 부정되지 않는다.
(3) 이 사건 제4, 5항 정정발명의 진보성 역시 부정되지 않는다. 이 사건 제4항 정정발명은 이 사건 제1항 정정발명의 종속항 발명이고, 이 사건 제5항 정정발명은 이 사건 제4항 정정발명의 종속항 발명으로, 이 사건 제1항 정정발명의 기술적 특징을 포함하면서 각 ‘시어 프레임(300)의 전방 단부에는 . . . ‘전방 프레임(100)에는 전방 플레이트(110)가 결합되고, 전방 플레이트(110)의 후방에 버스터(400)가 착탈 가능하도록 결속되며, 시어 프레임(300)의 후방 단부에는 후방 플레이트(330)가 결합되어 후방 프레임(200)에 착탈 가능하도록 결속되는 것’을 특징으로 한다. 선행발명 2의 명세서 기재에 의하면, 박스빔(300) 끝단 내부가 일부 내속하도록 사각뿔대형상을 가진 파단유도부(212)(문단번호 [0019]), 박스빔(300)의 끝단 일부 모서리가 소정의 길이만큼 절개된 상태로 형성된 구성(문단번호 [0036])이 개시되어 있으나, 파단유도부와 박스빔은 각각 전면이동격판과 후면고정격판에 고정되어 설치되므로 구성의 곤란성이 있는 점 등을 고려하면, 이 사건 제4, 5항 정정발명 역시 선행발명 1 내지 4의 결합에 의하여 진보성이 부정되지 않는다.
(4) 또한, 이 사건 제8항 정정발명은 명세서에 명확하고 간결하게 기재되어 있다. 이 사건 제6항 정정발명은 . . . 길이방향 양 단부에는 체결편(520)이 결합되어 각각 전방 프레임(100)과 후방 프레임(200)에 착탈 가능하도록 결속되는 것”을 구성으로 하고 있으므로, 이 사건 제6항 정정발명은 ‘측부 프레임(500)의 길이방향 양 단부에는 체결편(520)이 결합되어 각각 전방 프레임(100)과 후방 프레임(200)에 착탈 가능하도록 결속되는 것’을 특징으로 한다. 이 사건 제8항 정정발명은 “제6항에 있어서, 상기 체결편(520)은 . . . 탄성 플랜지(522)가 마련되고 상기 탄성 플랜지(522)에 측부 프레임(500)의 양 단부가 결합되어 충격방향과 상기 측부 프레임(500)의 중심축이 나란해지는 방향으로 탄성 변형을 유도하는 것”을 구성으로 하고 있다. 이 사건 제8항 정정발명은 이 사건 제6항 정정발명의 종속항 발명으로서 이 사건 제8항 정정발명의 체결편은 이 사건 제6항 정정발명의 체결편의 기술적 특징을 포함하면서 ‘전방 또는 후방 프레임(100)(200)에 결합되는 체결 플랜지(521), 체결 플랜지(521)의 내측 단부가 외측으로 절곡되어 마련되되 측부 프레임(500)의 양 단부가 결합되는 탄성 플랜지(522)’로 구성되는 것을 특징으로 한다. 위와 같은 이 사건 제8항 정정발명의 기재 및 이 사건 특허발명의 명세서 기재에 의하면, 이 사건 제8항 정정발명의 체결편은 ‘체결 플랜지와 탄성 플랜지로 구성되고, 체결 플랜지는 전방 프레임 또는 후방 프레임에, 탄성 플랜지는 측부 프레임의 양 단부에 각각 결합된다’고 이해되므로 이 사건 제8항 정정발명에서 체결편의 구성에 관하여 명확하고 간결하게 기재되어 있다.
(5) 한편, 원고는 이 사건 제8항 정정발명에서 도면에 도시된 측부 프레임의 변형 방향과 발명의 설명에 기재된 측부 프레임의 변형 방향이 모순되므로 이 사건 제8항 정정발명은 발명이 명확하고 간결하게 기재되어 있지 않다고도 주장하나 이 사건 제8항 정정발명은 이 사건 제6항 정정발명의 종속항 발명으로서 체결편의 기술적 특징에 관하여 부가하여 한정하고 있고, 이 사건 제8항 정정발명의 청구항 기재, 이 사건 특허발명의 명세서 기재 및 충돌 전후의 변형 과정을 도시한 [도 6] 의하면 이 사건 제8항 정정발명의 체결편은 충격하중이 가해지는 경우 충격방향과 측부 프레임의 중심축이 나란해지는 방향으로 탄성 변형됨을 알 수 있다. 한편, 이 사건 특허발명의 명세서 기재에 의하면 측부 프레임은 ‘절곡 변형’을 하는 구성이고, ‘탄성 변형’을 하는 구성이 아니라는 점에 당사자 사이에 다툼이 없고, 측부 프레임의 절곡 유도부는 길이방향 양 단부에서 중심을 향하여 점진적으로 내측을 향하도록 형성되므로(청구항 6항, 문단번호 [0041]) 충격흡수장치에 충격하중이 가해져 측부 프레임이 절곡 변형하는 경우 측부 프레임은 충격흡수장치의 내측방향으로 변형된다. 체결편과 측부 프레임의 강도, 탄성 변형과 절곡 변형에 필요한 하중의 차이 등을 고려하면, 통상의 기술자는 충격하중이 가해지는 경우 ‘체결편의 탄성 변형’이 먼저 유도된 후 ‘측부 프레임의 절곡 변형’이 유도되어 시어 프레임의 절곡 변형을 방지함을 알 수 있다. 따라서 충격하중이 가해지는 경우 충격방향과 측부 프레임의 중심축이 나란해지는 방향으로 체결편의 탄성 변형이 유도됨을 알 수 있고 이 사건 제8항 정정발명의 청구항 기재와 발명의 설명의 기재 사이에 모순이 있다고 보이지 않으므로, 이 사건 제8항 정정발명은 체결편의 기능에 관하여 명확하고 간결하게 기재되어 있다.
(6) 따라서 이 사건 제1, 3 내지 7, 9항 정정발명은 통상의 기술자가 선행발명 1 내지 4로부터 쉽게 발명할 수 있다고 볼 수 없어 선행발명들에 의하여 진보성이 부정되지 않고, 이 사건 제8항 정정발명은 발명이 명확하고 간결하게 기재되어 있지 않다고 볼 수 없다. 그렇다면 이 사건 심결의 취소를 구하는 원고의 청구는 이유 없으므로 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
키워드: 특허, 정정발명, 진보성, 기재불비, 등록무효, 차량 탈부착형 충격흡수장치
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